Construir el tan ansiado camino real en la década de 1780, para unir a la ciudad de Valdivia con la Isla de Chiloé, en el periodo colonial español, significó superar numerosos obstáculos presentes en la geografía de las actuales regiones de Los Ríos y Los Lagos. Ello, claro, aparte de la paz necesaria para transitar libremente sin que los viajeros fueran atacados por los indígenas.

La vía, que en realidad era una huella ancha, serpenteó por pantanos, densos bosques nativos, esteros, cerros y caudalosos ríos. Precisamente, uno de los mayores desafíos fue atravesar los cauces con el menor riesgo posible, problema que se extendió hasta pasada la segunda mitad del siglo XIX, cuando se empezaron a construir los puentes de madera en la zona.

Fue así como el trazado del camino original, aquel del siglo XVIII, consideró los puntos más aptos de los ríos para cruzarlos montados a caballo o a pie en el verano, donde el nivel del agua es más bajo, y más tarde en balsas de madera.

Un punto ya olvidado, y que fue de suma importancia desde fines del 1700 y durante todo el siglo XIX en el camino real en Osorno, fue el balseo de Puloyo, en las cercanías de Ruta U-22 a la misión.

El trayecto desde Valdivia era el siguiente: los viajeros salían desde la ciudad del Calle Calle y orillaban el río Futa hasta Catamutún, luego tomaban el camino viejo de Rapaco (donde estaba la antigua misión de Daghllipulli) y desde ahí enfilaban por la actual ciudad de La Unión hasta Trumao, donde cruzaban el río Bueno en balseo. Seguían por el mismo camino actual (en la provincia de Osorno), pero se desviaban a la altura de Quilmahue hacia Puloyo, donde estaba el paso o balseo por el Rahue.

Ya cruzado el río, tomaban un camino que bordeaba el cauce (hoy casi desaparecido, salvo un tramo de la ruta U-278), que empalmaba en Cuquimo con la actual Ruta U-22 a la misión, luego pasaban por las calles Pedro Montt, Lautaro y de ahí por la calle Bellavista (vestigios claros y aún presentes del camino real original) para luego continuar por la avenida Real (Rahue Alto) con rumbo a Carelmapu (actualmente hay que pasar por Riachuelo, Fresia, Los Muermos, La Pasada y Maullín), donde el viajero abordaba un navío para llegar a la ciudad de San Carlos de Ancud, en Chiloé. Los viajeros de fines del XVIII y parte del XIX iban en caravanas de varios jinetes y con caballos de carga.

Una travesía de Valdivia a Osorno podía durar varios días en verano y se volvía más larga y tortuosa en el invierno.

Un dato poco conocido acerca del camino real original, el de fines del siglo XVIII, es que pasaba cerca de las ruinas de Osorno, en el actual Rahue Bajo, pero los viajeros no sabían que transitaban a muy poca distancia de la destruida ciudad del siglo XVI, que hasta ese momento estaba oculta en medio del bosque, tras ser destruida por los aborígenes huilliches y abandonada en 1604. Cuando se restableció el camino real, los indígenas siguieron manteniendo en secreto la ubicación de la ciudad española, coordenadas que revelaron finalmente en 1792 y tras lo cual se inició la repoblación de Osorno en 1796.

Iniciativa de los Martínez

El balseo de Puloyo propiamente tal fue establecido por el agricultor Pedro José Martínez Arriagada (nacido en 1802 en la estancia Santa Cruz de Trumao) en su fundo, para permitir la comunicación y salida de productos desde el sector costa de Osorno al puerto fluvial de Trumao, en el río Bueno.

Su padre, Pedro Martínez Rodríguez (originario de Arauco y dueño de la estancia Santa Cruz ubicada al otro lado del río Bueno) llegó a la zona a inicios del siglo XIX a repoblar los tan anhelados llanos osorninos, al igual que otros hacendados. En junio de 1806 compró las tierras lomas de Puloyo o potrero Chomín, de 3.282 hectáreas, a Francisco O'Gas, quien a su vez le compró los terrenos en 1803 a Tomás O'Higgins (sobrino del presidente de Chile Ambrosio O'Higgins), que las adquirió en octubre de 1799. Cuando Martínez Rodríguez se hizo propietario del predio, el antiguo camino real español ya pasaba por sus tierras, con el punto de cruce en Puloyo incluido y en pleno uso.

Las crónicas señalan que en el mismo Puloyo pasó la expedición del gobernador García Hurtado de Mendoza en el siglo XVI, cuando vino a reconocer el territorio hacia el sur. Lo más probable es que cruzó en verano, en una época con poco caudal y en un punto bajo y angosto entre ambas orillas, características que estarían presentes en el tramo del río Rahue en el sector de Puloyo. De la misma forma pasaban los viajeros de fines del siglo XVIII y hasta inicios del XIX, ya que cruzaban a caballo o a pie, preferentemente en la época estival.

Aquel tramo fue al principio la única alternativa para viajar a Valdivia. Más tarde el camino a Trumao llegó hasta el río Damas, en las puertas mismas de Osorno, donde también había un balseo (frente a la calle Pérez).

Por Puloyo circularon viajeros particulares, el correo y ganado. El balseo fue de gran utilidad para los repobladores, hacendados e indígenas del sector costa, que lo usaban para dirigirse al norte por Trumao, La Unión y de ahí a Valdivia.

El cruce en balsa de madera en aquel punto del Rahue estuvo operativo todo el siglo XIX, hasta que se construyó el puente Damas en 1855, en Osorno, obra del carpintero de origen alemán Santiago Momberg, que permitió una comunicación más expedita y directa por el camino a Trumao.

La navegación fluvial en vapor, iniciada en la segunda mitad del 1800, igual influyó en el declive tanto del tramo original del camino real, como del balseo en Puloyo. Ambos medios facilitaron el tránsito y transporte de mercaderías y ganado por el amplio territorio.

También puede haber impactado en el ocaso del balseo y camino las relaciones e incidentes que se producían entre las familias terratenientes de Osorno, además de la atomización de las grandes propiedades entre descendientes.

La importancia que tomó la comuna de Riachuelo a fines del XIX (cuya jurisdicción abarcaba todo el territorio de la actual San Juan de la Costa, la parte osornina desde Rahue hacia la costa y todo el litoral de Río Negro), donde muchas familias acaudaladas de Osorno controlaban el gobierno comunal, generó un reordenamiento del tránsito de mercaderías, donde se privilegió el paso por el naciente barrio de Rahue, en Osorno, y de ahí al camino real. Al menos durante el siglo XIX, las decisiones políticas del territorio se gestaban gracias a los lazos de las familias hacendadas, la gran mayoría descendientes de repobladores criollos de Osorno y los recién llegados inmigrantes alemanes.

Otros balseos en la zona

Debido a su importancia para la comunicación vial no sólo del territorio, sino en el país, en 1864 el Estado de Chile reconoció el transbordo fluvial como "servicio de utilidad pública" y se determinó un cuerpo legal que reglamentó las concesiones, el uso y las tarifas a cobrar.

Los balseos fueron imprescindibles hasta que se comenzaron a construir los puentes, que en Osorno partió con el Damas en 1855 (en la entrada de Francke) y más tarde, a fines del XIX, el primer puente San Pedro de madera.

Durante gran parte del siglo XIX hubo balseos en el río Rahue para unir Rahue Bajo con Osorno; en el río Damas, al final de calle Pérez, antes de que se construyera el puente Damas; en la entrada norte de Osorno por calle Freire (posiblemente la foto principal de esta semana), en Chuyaca, para tomar el camino antiguo a Puyehue; y en Caipulli (sobre el río Rahue) para comunicar hacia Río Negro y Purranque, en lo que fue una variante del camino real ya proyectado en el periodo del Chile independiente, en el siglo XIX, para ocupar y explotar los ricos llanos hacia el sur.

Y uno de los balseos más importantes y transitados de la zona fue el de Cancura, por el río Rahue, habilitado en la segunda mitad del siglo XIX como parte de la ruta a Puerto Octay, desde donde se tomaba un vapor a Puerto Varas por el lago Llanquihue y de ahí el viajero proseguía por tierra hasta Puerto Montt.